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雾霾围城机动车应试行环保
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两会前夕,柴静《穹顶之下》纪录片瞬间刷屏,围绕柴静和这部纪录片的文章、评论层出不穷,如何治霾显然成为2015“两会”的热点之一。

两会前夕,柴静《穹顶之下》纪录片瞬间刷屏,围绕柴静和这部纪录片的文章、评论层出不穷,如何治霾显然成为2015“两会”的热点之一。 毫无疑问,机动车对大气污染的严重性再次引发公众热议。大家想知道,机动车排放到底在雾霾中扮演了怎样的角色? 目前,并无全国范围权威的数据来诠释这一点。去年北京市环保局发布的PM2.5源解析结果中,机动车排放占本地PM2.5的31.1%;而2014年广州PM2.5来源中,机动车排放则占到21.7%。但这些数据遭到来自不同领域专家的质疑和争议。当然,争议多是在贡献比例上,机动车尾气对大气质量的负面影响不容质疑。 如何控制机动车污染?治理机动车尾气排放的重点应在哪里?中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬3月1日在博文中指出,“在汽车中,有大量的轿车、SUV、MPV排放水平已不低,但也有不少车辆生产一致性不好,是假达标。另外还有农用车、非公路车辆排放水平更低。” 换句话说,当下治理机动车污染的重点在于商用柴油车,尤其是重型柴油车,这部分车虽然数量占比不大,但排放污染的威力却不小。有专家称这类车单车每公里的排放量是汽油车的数十倍;2013年的一项数据也显示,柴油车氮氧化物的排放量占所有机动车排放的70%,一次性颗粒物的排放占到99%。 不达标在用车是漏网之鱼? 2015年1月1日,我国全面实施重型柴油车国四排放标准,汽车行业内为此做出了巨大努力,多数车企都提早完成了车型和技术升级,相关行业做了大量的准备工作,国四标准的柴油也逐步从一线城市向下扩散。 然而,对于国四能否真正落地,到现在也有不少人持消极态度。何以如此?这其实是有历史渊源的。近十几年来,重型柴油车的排放标准虽然一再升级,但真正落实的却是凤毛麟角。2003年我国开始执行国二排放标准,很多重型车企业并没有重视,造假行为时有发生;2008年开始的国三标准也同样如此,某些企业还搞出了不用电控喷射的“假国三”;去年7月1日,推迟了两次的国四标准开始实施,却又被曝出“大面积造假,90%基本配置都不在”(北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生在《穹顶之下》中说);进入2015年,不少地方没有合格的国四柴油、车用尿素加注站不够普及、篡改或拆除OBD系统的消息也常见诸于媒体,柴油车国四排放要达标,依然路长且艰。 假使今后所有新柴油车都达到了国四排放标准,对于超过300万辆的重型商用车保有量来说,如何控制和提升在用车的尾气排放仍是个大难题。 《大气污染防治法》第33条明确规定,在用机动车不符合制造当时的在用机动车污染物排放标准的,不得上路行驶。这意味着,在用车只要达到当时的排放标准,就可以在路上行驶,这包括不少尚处在国三排放水平的在用车,贴着国三标实际可能是国一、国二甚至没有排放装置的车型,以及部分“漏网”的黄标车。 2014年,国务院总计下达黄标车及老旧车淘汰任务600万辆。3月5日,国务院总理李克强发布的政府工作报告显示,2014年淘汰黄标车和老旧车指标超额完成,今年,2005年底前注册营运的黄标车则要全部淘汰。 能否以环保的名义召回? 对于上述那些在排放上达不到国家标准的在用柴油车,能不能像柴静片子中提到的那样,利用《缺陷汽车产品召回管理条例》进行召回? 从法条规定来看,这一假设行不通。根据2013年1月1日正式实施的《缺陷汽车产品召回管理条例》,所谓“缺陷”是指由于设计、制造、标识等原因而在某一批次、型号或者类别的汽车产品中普遍存在的危及人身、财产安全的不合理的危险。而在排放上不达国标的柴油车显然不符合这一“缺陷”的定义。 我们试图从《大气污染防治法》中找到依据,该法第53条规定,制造、销售或者进口超过污染物排放标准的机动车船的,由依法行使监督管理权的部门责令停止违法行为,没收违法所得,可以并处违法所得一倍以下的罚款;对无法达到规定的污染物排放标准的机动车船,没收销毁。但这条规定有两点不清:一是没有指明“机动车”是新车还是在用车,二是“行使监督管理权的部门”指向不清楚,没收、销毁的处理也就无从谈起了。 对此,北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生指出,如果发现在用机动车排放不达标,应有由环保部门负责进行“环保召回”,并在《大气法》中增加耐久里程的车辆排放保证条款。 国家机动车排放标准规定,汽车生产厂家要保证其生产的车辆国三标准在8万公里之内达标,国四标准要在10万公里之内达标,国五标准要在16万公里之内达标。“《大气污染防治法》应该规定,如果发现汽车在耐久性里程之内排放未达标,生产厂家应当进行召回处理,免费更换相关环保零部件,以强化其环保责任。”李昆生撰文指出。 谁的责任?谁的执法权? 去年5月份,中央电视台曝光了部分国内柴油车企业国四造假的行为后,中汽协会曾专门组织八家主要生产企业领导召开了特别会议,参会的各家企业最终形成了企业自律承诺,承诺生产符合国家法规要求的产品,不采用无法持续严格达标、易造成市场混乱影响市场监管的非典型技术路线,不采取套牌的方式销售。 然而,仅有企业自律完全不够。作为一个以盈利为目的的社会单元,企业追逐利益是本性所在。如何把趋利圈在合理合法的范围内,还需要靠政府部门的监督和检查,机动车排放是否达标更是如此。 机动车排放是否达标归谁管?从去年9月份发布的一则《新生产机动车环保达标监督工作方案》的通知可知,其涉及到环保部、工业和信息化部、公安部、工商总局、质检总局等5个部门。其中,环保部总牵头,负责新生产机动车和发动机环保达标监督检查工作,解释机动车排放标准,其余四部委积极配合,分别建立相应的工作机制,落实责任分工,抓好组织实施。 然而,人们常说“五龙治水水不治”,多部委联合执法终究不是常态,最多只能作为一种“活动式”的执法。长效机制的建立最终还有赖于一个明确的执法部门和一部权责清晰的法律法规。 《新生产机动车环保达标监督工作方案》指出,质检总局、环境保护部应尽快研究出台机动车环保召回管理规定,对通过调查认定由设计和生产缺陷等原因导致车辆排放性能不达标的,要求生产企业承担主体责任,依法履行召回义务,对超标机动车进行环保召回,消除隐患。 希望这一“尽快研究”有个明确时间表,并明确环保部或质检总局为机动车排放不达标环保召回的主要负责人,真正对新生产的柴油车和在用柴油车进行全方位的监督检查,对不达标车辆进行限期整改或相应处罚,为雾霾消散做出应有的贡献。

毫无疑问,机动车对大气污染的严重性再次引发公众热议。大家想知道,机动车排放到底在雾霾中扮演了怎样的角色?

目前,并无全国范围权威的数据来诠释这一点。去年北京市环保局发布的PM2.5源解析结果中,机动车排放占本地PM2.5的31.1%;而2014年广州PM2.5来源中,机动车排放则占到21.7%。但这些数据遭到来自不同领域专家的质疑和争议。当然,争议多是在贡献比例上,机动车尾气对大气质量的负面影响不容质疑。

如何控制机动车污染?治理机动车尾气排放的重点应在哪里?中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬3月1日在博文中指出,“在汽车中,有大量的轿车、SUV、MPV排放水平已不低,但也有不少车辆生产一致性不好,是假达标。另外还有农用车、非公路车辆排放水平更低。”

换句话说,当下治理机动车污染的重点在于商用柴油车,尤其是重型柴油车,这部分车虽然数量占比不大,但排放污染的威力却不小。有专家称这类车单车每公里的排放量是汽油车的数十倍;2013年的一项数据也显示,柴油车氮氧化物的排放量占所有机动车排放的70%,一次性颗粒物的排放占到99%。

不达标在用车是漏网之鱼?

2015年1月1日,我国全面实施重型柴油车国四排放标准,汽车行业内为此做出了巨大努力,多数车企都提早完成了车型和技术升级,相关行业做了大量的准备工作,国四标准的柴油也逐步从一线城市向下扩散。

然而,对于国四能否真正落地,到现在也有不少人持消极态度。何以如此?这其实是有历史渊源的。近十几年来,重型柴油车的排放标准虽然一再升级,但真正落实的却是凤毛麟角。2003年我国开始执行国二排放标准,很多重型车企业并没有重视,造假行为时有发生;2008年开始的国三标准也同样如此,某些企业还搞出了不用电控喷射的“假国三”;去年7月1日,推迟了两次的国四标准开始实施,却又被曝出“大面积造假,90%基本配置都不在”(北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生在《穹顶之下》中说);进入2015年,不少地方没有合格的国四柴油、车用尿素加注站不够普及、篡改或拆除OBD系统的消息也常见诸于媒体,柴油车国四排放要达标,依然路长且艰。

假使今后所有新柴油车都达到了国四排放标准,对于超过300万辆的重型商用车保有量来说,如何控制和提升在用车的尾气排放仍是个大难题。

《大气污染防治法》第33条明确规定,在用机动车不符合制造当时的在用机动车污染物排放标准的,不得上路行驶。这意味着,在用车只要达到当时的排放标准,就可以在路上行驶,这包括不少尚处在国三排放水平的在用车,贴着国三标实际可能是国一、国二甚至没有排放装置的车型,以及部分“漏网”的黄标车。

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